Audi A6 Quattro - BMW 520i
ΑΛΛΟΣ EXEI TO ONOMA_ KAI ΑΛΛΟΣ EXEI TH XAPH
H ?ουντι χαρακτηρίζεται από μία συνεχή προσπάθεια
αναβάθμισης της εικόνας της, ώστε να γίνει δεκτή στο
_κλαμπ_ των κατασκευαστών γοήτρου. Σαν όπλο της σε
αυτόν τον αγώνα έχει διαλέξει την τεχνολογική υπεροχή
των προϊόντων της. Τελευταία έκφραση αυτής της
προσπάθειας είναι τα νέα A8 και A4 καθώς και η
αναβάθμιση του 100 που μετονομάστηκε A6.
Συγκρίνουμε το Audi A6 Quattro με έναν κλασικό
εκπρόσωπο της κατηγορίας γοήτρου, την ισότιμή του BMW
520i και θέτουμε το ερώτημα: με ατού ή χωρίς;
Επί του προκειμένου, ατού η τετρακίνηση της ?ουντι...
TA AYTOKINHTA της δοκιμής μας ανήκουν στη μεσαία-μεγάλη
κατηγορία, όπου η κυριαρχία των Γερμανών στην αγορά είναι
αναμφισβήτητη. Γνήσιοι εκπρόσωποι της γερμανικής σχολής, έχουν
διαστάσεις από τις μεγαλύτερες στην κατηγορία, μολονότι και οι
δύο εταιρίες δεν τα προσφέρουν σαν _λιμουζίνες_, αφού
διαθέτουν στην γκάμα τους τις εκδόσεις A8 και _7_, αντίστοιχα.
H εξωτερική σχεδίασή τους, αν και συντηρητική σύμφωνα με τα
γερμανικά πρότυπα, είναι σύγχρονη και επιβλητική. Το A6
υπερέχει σε αυτόν τον τομέα με την πιο _φρέσκια_ εμφάνισή του,
αλλά και η _5άρα_ BMW, παρά τη σχεδιαστική της ηλικία,
εξακολουθεί να συγκινεί με την επιβλητική μάσκα με τους 4
προβολείς -σήμα κατατεθέν της Βαυαρικής μάρκας.
Στο εσωτερικό οι χώροι και στα δύο είναι υπεραρκετοί για πέντε
επιβάτες, αλλά μεγαλύτεροι με απόλυτα κριτήρια είναι αυτοί του
?ουντι, που υπερέχει και σε χώρους αποσκευών. Όμως, στο βάθος
του πορτ μπαγκάζ του ?ουντι υπάρχει ένα σκαλοπάτι που τελικά
μειώνει την πρακτικότητά του. H ποιότητα κατασκευής και στα
δύο αυτοκίνητα είναι άψογη, αλλά η BMW καταφέρνει να δώσει
στους επιβάτες της το συναίσθημα ότι το αυτοκίνητο στο οποίο
βρίσκονται είναι πραγματικά ξεχωριστό.
O εξοπλισμός είναι πλούσιος και περιλαμβάνει σχεδόν τα πάντα,
εκτός από ηλεκτρικά παράθυρα πίσω. Υπάρχουν όμως και
μικροδιαφορές. Έτσι η BMW έχει φώτα ομίχλης μπροστά και το
?ουντι έχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα κλιματισμού και
ιδιαίτερο νυχτερινό φωτισμό για κάθε επιβάτη. Επίσης ο
υπολογιστής ταξιδιού του ?ουντι είναι πιο απλός στο χειρισμό
του, ενώ αυτός της BMW έχει πιο πολύπλοκο χειρισμό και ο
οδηγός αποφεύγει να τον χρησιμοποιήσει.
H εργονομία και στα δύο αυτοκίνητα βρίσκεται σε πολύ υψηλό
επίπεδο. Θα εκφράσουμε όμως τις αντιρρήσεις μας για τους
συρόμενους διακόπτες της μικρής-μεσαίας σκάλας των προβολέων
καθώς και των προβολέων ομίχλης της BMW αλλά και για το μικρό
μοχλό, μπροστά από το μοχλό των φλας, αριστερά από την κολώνα
του τιμονιού, που χρησιμοποιεί η ?ουντι για τη μικρή και
μεσαία σκάλα. Επίσης οι υαλοκαθαριστήρες της BMW έχουν δύο
ταχύτητες διακοπτόμενης λειτουργίας και μόνο μία-πολύ
γρήγορη-συνεχούς. Αυτή η ρύθμιση μάλλον δεν είναι εξυπηρετική
για τις ελληνικές καιρικές συνθήκες.
H θέση οδήγησης είναι καλή και στις δύο περιπτώσεις. Το
κάθισμα του οδηγού ρυθμίζεται σε ύψος, αλλά το τιμόνι της BMW
ρυθμίζεται μόνο μέσα-έξω ενώ του ?ουντι ρυθμίζεται και σε
ύψος. Στην BMW ο οδηγός νιώθει ότι το αυτοκίνητο έχει
_χτιστεί_ γύρω του ενώ στο ?ουντι κάθεται σε πιο _κυρίαρχη_
θέση και έχει καλύτερη ορατότητα.
Αρκετά όμως με τα μπιχλιμπίδια και τα παραφερνάλια, που όμως
όταν πληρώνεις τόσα χρήματα έχουν και αυτά σημασία.
Από τεχνολογικής πλευράς οι δύο κατασκευαστές έχουν
ακολουθήσει εντελώς διαφορετικούς δρόμους. Το τετρακίνητο A6
κινεί ο 2λιτρος, 16βάλβιδος κινητήρας της ?ουντι, με
χωρητικότητα 1984 κ.εκ. έχει μέγιστη ισχύ 140 ίππους/5900
σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 18,9 Kg.m/4500 σ.α.λ. O κινητήρας
είναι τοποθετημένος εμπρός κατά τον διαμήκη άξονα και κινεί
μόνιμα και τους τέσσερις τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου
κιβωτίου 5 σχέσεων. Το κεντρικό διαφορικό του συστήματος
μόνιμης τετρακίνησης είναι περιορισμένης ολίσθησης τύπου
Τόρσεν. Αντί όμως για το συνηθισμένο πίσω ελεγχόμενο (μπλοκέ)
διαφορικό, που ο οδηγός μπλοκάρει και ξεμπλοκάρει με διακόπτη
ανάλογα με τις συνθήκες, το A6 Κουάτρο έχει το ηλεκτρονικό
σύστημα EDS (Electronic Differential Lock) το οποίο ελέγχει
την πρόσφυση όλων των τροχών. Χρησιμοποιώντας τους αισθητήρες
του ABS το σύστημα EDS διαπιστώνει αν κάποιος τροχός χάνει την
πρόσφυσή του σε μία δύσκολη εκκίνηση ή κατά την επιτάχυνση σε
ολισθηρό οδόστρωμα. Μόλις διαπιστωθεί κάτι τέτοιο το σύστημα
αυξάνει την πίεση των φρένων στον τροχό (ή τους τροχούς) που
τείνει να _σπινάρει_ έτσι ώστε, τελικά, σε κάθε τροχό να
μεταδίδεται μόνο η ροπή που μπορεί τελικά να μεταφερθεί από
τον τροχό στο δρόμο και εξαρτάται από τις συνθήκες πρόσφυσης
ανάμεσα στον τροχό και το οδόστρωμα. Έτσι, ακόμα και αν η
πρόσφυση είναι μηδενική στους τρεις τροχούς το A6 Κουάτρο
μπορεί να ξεκολλήσει με τον τέταρτο τροχό. Το EDS τίθεται
αυτόματα σε λειτουργία μόλις το αυτοκίνητο ξεκινήσει από στάση
και παύει να λειτουργεί όταν η ταχύτητα ξεπεράσει τα 40
χλμ/ώρα.
Οι αναρτήσεις του A6 είναι ίδιες με του ?ουντι 100 Κουάτρο που
είχαμε δοκιμάσει πριν από μερικούς μήνες. Μπροστά υπάρχουν
γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο και
πίσω το γνωστό σύστημα τεσσάρων συνδέσμων σε σχήμα τραπεζίου
(ουσιαστικά διπλά ψαλίδια τραπεζοειδούς σχήματος με πρόσθετες
εγκάρσιες ράβδους ελέγχου) που χρησιμοποιείται σε όλα τα
?ουντι Κουάτρο. Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα με
υδραυλική υποβοήθηση. Τα φρένα είναι δίσκοι και στους τέσσερις
τροχούς (οι μπροστινοί αεριζόμενοι) και έχουν στάνταρ σύστημα
ABS.
Πιο κλασικές είναι οι λύσεις που ακολουθούνται στην BMW. O
2λιτρος κινητήρας του είναι εξακύλινδρος εν σειρά (ο μόνος
αντίστοιχος της αγοράς), πράγμα που του εξασφαλίζει πραγματικά
_βελούδινη_ λειτουργία. Έχει τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο
και αποδίδει από 1991 κ.εκ. μέγιστη ισχύ 150 ίππους/5900
σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 19,4 Kg.m/4200 σ.α.λ. Ενδιαφέρον σε
αυτόν τον κινητήρα είναι το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των
βαλβίδων (VANOS) της BMW που σύμφωνα με την εταιρία
εξασφαλίζει την καλύτερη δυνατή απόδοση στις χαμηλές και
μεσαίες στροφές, χωρίς να γίνονται συμβιβασμοί στην ευστροφία
και τη δύναμη στις υψηλές στροφές.
H κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου
κιβωτίου 5 ταχυτήτων. Οι αναρτήσεις είναι γόνατα Μακφέρσον με
αντιστρεπτική ράβδο μπροστά και ημιυστερούντες βραχίονες, με
πρόσθετες ράβδους ελέγχου και αντιστρεπτική ράβδο πίσω. Τα
φρένα είναι δίσκοι αεριζόμενοι μπροστά και συμπαγείς πίσω και
έχουν στάνταρ σύστημα ABS.
Στον τομέα της παθητικής ασφάλειας και τα δύο αυτοκίνητα έχουν
αμάξωμα με ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης μπροστά-πίσω,
ράβδους ενίσχυσης στις πόρτες, αερόσακο οδηγού και ζώνες
ασφαλείας με προεντατήρες.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
H διαφορετική φιλοσοφία σχεδιασμού των δύο αυτοκινήτων
φαίνεται και στον τρόπο με τον οποίο συμπεριφέρονται στο
δρόμο. Ξεκινώντας από τις επιδόσεις, το ?ουντι φτάνει τα 100
χλμ/ώρα από στάση σε 9,3__ και διανύει τα πρώτα 1000 μέτρα σε
30,6__. H BMW αποδεικνύεται περίπου 1__ αργότερη από το
?ουντι. Για τα 100 χλμ/ώρα χρειάζεται 10,4__ και για τα πρώτα
1000 μέτρα 31,6__.
H ίδια εικόνα διατηρείται και στις επιταχύνσεις εν κινήσει.
Στο εικονικό μας προσπέρασμα με 3η ταχύτητα το ?ουντι
επιταχύνει από τα 80 τα 110 χλμ/ώρα σε 5,1__ ενώ η BMW σε
5,8__. Αντίστοιχα για τα 120-140 χλμ/ώρα με 4η το ?ουντι
χρειάζεται 6,0__ ενώ η BMW 6,4__.
O κινητήρας του ?ουντι αποδεικνύεται και πιο ελαστικός, όπως
φαίνεται από την επιτάχυνση 40-60 χλμ/ώρα με 4η, όπου το
?ουντι χρειάζεται 5,6__ και η BMW 6,5__.
Στο θέμα του θορύβου όμως τα πράγματα αντιστρέφονται. O
4κύλινδρος κινητήρας του ?ουντι είναι σε όλο το φάσμα των
στροφών αρκετά πιο θορυβώδης από αυτόν της BMW, ο οποίος έχει
πραγματικά _βελούδινη_ λειτουργία που κάποιος την παρομοίασε
με εκείνη ενός στροβίλου.
H κατανάλωση και των δύο αυτοκινήτων δεν κρίνεται υπερβολική
για την κατηγορία τους, κάθε άλλο μάλιστα. Το ?ουντι
εμφανίζεται λίγο πιο λαίμαργο, πράγμα φυσιολογικό λόγω της
μόνιμης τετρακίνησης, με μέση κατανάλωση στη διάρκεια της
δοκιμής μας 14,06 λίτρα/100 χλμ. H μέση κατανάλωση της BMW
ήταν 13,02 λίτρα/100 χλμ. Στη συγκριτική μας διαδρομή τα δύο
αυτοκίνητα είχαν σχεδόν την ίδια κατανάλωση. Το ?ουντι
κατανάλωσε 13,22 λίτρα/100 χλμ ενώ η BMW κατανάλωσε 13,04
λίτρα/100 χλμ.
Στην πράξη τώρα, ο κινητήρας του ?ουντι έχει μεν, όπως
αναφέραμε, πιο τραχιά και θορυβώδη λειτουργία από τον κινητήρα
της BMW, αλλά αποδεικνύεται πιο ελαστικός στις χαμηλές και
μεσαίες στροφές και αποκρίνεται πιο άμεσα στο γκάζι. Αυτό σε
συνδυασμό με το πιο _γρήγορο_ τιμόνι του αυτοκινήτου -το οποίο
επιπλέον _κόβει_ πολύ- κάνει το ?ουντι αρκετά ευέλικτο μέσα
στην πόλη. Όχι βέβαια ότι τρυπώνει στα κενά της κυκλοφορίας
όπως ένα μικρότερο αυτοκίνητο αντίστοιχων επιδόσεων, αλλά
πάντως μπορεί να κάνει αρκετά γρήγορους ελιγμούς έχοντας
επιπλέον το πλεονέκτημα ότι επιβάλλεται με τον όγκο του. To
τίμημα όμως αυτής της ευελιξίας φαίνεται ότι είναι η εντελώς
αποκομμένη από το δρόμο αίσθηση που έχει το σύστημα διεύθυνσης
του αυτοκινήτου. Αντίθετα η BMW μέσα στην πόλη είναι δυσκίνητη
λόγω της έλλειψης δύναμης του κινητήρα στις χαμηλές και
μεσαίες στροφές και του πιο αργού τιμονιού, το οποίο όμως έχει
καλύτερη αίσθηση από αυτό του ?ουντι.
Στον αυτοκινητόδρομο το A6 Κουάτρο ταξιδεύει σταθερά με
μεγάλες ταχύτητες με αρκετό θόρυβο για την κατηγορία, ενώ και
η άνεση της ανάρτησης δεν είναι αυτή που περιμένει κανείς από
ένα μεγάλο οικογενεικό. Δεν πρέπει όμως να ξεχνάμε και τον
_σπορ_ χαρακτήρα των ?ουντι Κουάτρο. Διαφορετικές είναι οι
εντυπώσεις που αφήνει η BMW. H λειτουργία του κινητήρα, το
χαμηλό επίπεδο θορύβου και η μεγαλύτερη άνεση της ανάρτησης
υποβάλλουν, σε οδηγό και επιβάτες, ένα συναίσθημα αξεπέραστης
ποιότητας και _αρχοντιάς_ και τους προσφέρουν άνετο και ήρεμο
ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο. Και είναι αλήθεια πως, τη συνταγή
αυτή, μόνο στην BMW και στη Μερτσέντες ξέρουν να πετυχαίνουν.
Τα φρένα του A6 σταματούν το βαρύ όχημα με εντυπωσιακό τρόπο
και είναι πιο προοδευτικά σε αίσθηση, δεν εμφανίζουν σημάδια
κόπωσης, ενώ το ABS επεμβαίνει σπανιότερα απ_ ό,τι στα φρένα
της 520i, τα οποία δεν παύουν να είναι αποτελεσματικά, αν και
υστερούν σε αίσθηση.
O επιλογέας ταχυτήτων του A6, χωρίς να έχει κακή αίσθηση, έχει
την τάση να σκαλώνει λίγο στις γρήγορες αλλαγές, σε σύγκριση
με αυτόν της BMW που είναι υποδειγματικός, αν και οι σχέσεις
του κιβωτίου της είναι λίγο μακριές και δεν βοηθούν τον
πολυβάλβιδο, 6κύλινδρο κινητήρα να _ξεκολλάει_ από τις χαμηλές
στροφές.
Στις στροφές, το A6 Κουάτρο, στρίβει πραγματικά σαν τρένο.
Μόνο αν το οδηγήσει κανείς σε πραγματικά αγωνιστικούς ρυθμούς
μπορεί να βρει τα όρια της πρόσφυσης και να αναγκάσει το
αυτοκίνητο να ξεφύγει από την ουδέτερη συμπεριφορά του. Πιο
συμβατική για την κατηγορία είναι η οδική συμπεριφορά της
520i. Το αυτοκίνητο είναι αρχικά ουδέτερο ως υποστροφικό, στο
όριο όμως εμφανίζονται ξεκάθαρα τάσεις υπερστροφής. H μετάβαση
από τη μία κατάσταση στην άλλη γίνεται προοδευτικά και η
διόρθωση γίνεται εύκολα -και είναι διασκεδαστική για τον
γνώστη. O άπειρος όμως μπορεί και να αιφνιδιαστεί.
Γενικά το A6 Κουάτρο έχει μία ανάλαφρη αίσθηση (σε σχέση με
τις διαστάσεις του), δείχνει (και είναι) ευέλικτο και έχει πιο
άμεση απόκριση στους χειρισμούς του οδηγού. Αντίθετα η BMW
520i έχει μία βαριά και _αδρανή_ αίσθηση που προσθέτει στον
ποιοτικό χαρακτήρα της, είναι όμως δυσάρεστη σε όποιον ζητάει
κάτι παραπάνω όταν οδηγεί, αφού του δημιουργεί το συναίσθημα
ότι οδηγεί ένα όχημα βαρύ και δυσκίνητο.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Είναι δύσκολο να συγκρίνεις μεταξύ τους δύο αυτοκίνητα που
ουσιαστικά είναι υπεράνω κριτικής. Μοιραία, ένα μεγάλο μέρος
της κριτικής, θα στραφεί σε μικρολεπτομέρειες που σε άλλα
αυτοκίνητα δεν θα μας απασχολούσαν καν. Από εκεί και πέρα
όποιος πληρώνει 13.000.000 δρχ. περίπου, έχει δικαίωμα να
μάθει ποιο είναι το καλύτερο από τα δύο, έστω και αν είναι
δύσκολο να πει κανείς. Με τεχνοκρατικά κριτήρια το ?ουντι
Κουάτρο είναι καλύτερο αυτοκίνητο. Έχει καλύτερες επιδόσεις,
ασφαλέστερη οδική συμπεριφορά, ελαστικότερο κινητήρα και είναι
πιο ευκολοδήγητο. Με το χέρι όμως στην καρδιά η BMW γοητεύει
περισσότερο. H πιο κλασική της εμφάνιση σε συνδυασμό με το
αναμφισβήτητο συναίσθημα άνεσης και γαλήνης που χαρίζει στους
επιβάτες της, την κατατάσσουν, ξεκάθαρα, ανάμεσα σε αυτά που
λέμε αυτοκίνητα γοήτρου. Και πολλοί αγοραστές αυτής της
κατηγορίας, αναζητώντας το γόητρο, δέχονται να κάνουν
παραχωρήσεις σε τομείς όπως οι επιδόσεις και η ευελιξία του
αυτοκινήτου._4Τ
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
Το ?ουντι A6 Κουάτρο συμπεριφέρεται ουδέτερα σε όλες τις
περιπτώσεις χάρη στα μεγάλα -λόγω τετρακίνησης- περιθώρια
πρόσφυσης και μόνο αν το επιδιώξει ο οδηγός υποστρέφει ή
υπερστρέφει. Για τον μέσο οδηγό η οδική συμπεριφορά του
αυτοκινήτου είναι ασφαλέστατη.
O 4κύλινδρος, 16βάλβιδος κινητήρας του ?ουντι αποδίδει 140
ίππους στις 5900 σ.α.λ. και ροπή 18,9 Kg.m στις 4500 σ.α.λ.
Παρά τη μικρότερη ισχύ του και την πιο τραχιά λειτουργία του
αποδεικνύεται πιο ελαστικός από αυτόν της BMW και έτσι τελικά
το A6 έχει τις καλύτερες επιδόσεις.
Το εσωτερικό του A6 είναι τυπικά γερμανικό. H εργονομία
βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο, όπως και η ποιότητα κατασκευής. O
εξοπλισμός είναι -επιτέλους- πλούσιος, ενώ οι χώροι για τους
επιβάτες είναι οι μεγαλύτεροι της κατηγορίας. Μεγάλος είναι
και ο χώρος αποσκευών, αλλά το _σκαλοπάτι_ στο βάθος του
περιορίζει τις δυνατότητες εκμετάλλευσής του.
H οδική συμπεριφορά της BMW είναι ασφαλής για τον μέσο οδηγό.
H υπερστροφή έρχεται προοδευτικά στο όριο και ελέγχεται
εύκολα, ενώ στις άλλες περιπτώσεις το αυτοκίνητο
συμπεριφέρεται από ουδέτερα ως υποστροφικά.
O 6κύνλινδρος, 24βάλβιδος κινητήρας της BMW είναι ο μοναδικός
με αυτή τη σχεδίαση στην κατηγορία των 2 λίτρων. Αποδίδει
μέγιστη ισχύ 150 ίππους/5900 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 19,4
Kg.m/4200 σ.α.λ. Παρά τη _βελούδινη_ λειτουργία του
χαρακτηρίζεται από αισθητή έλλειψη δύναμης στις χαμηλές και
μεσαίες στροφές.
Το εσωτερικό της 520 είναι πολυτελές και καλοφτιαγμένο. Χωρίς
να έχει ουσιαστικές διαφορές σε εξοπλισμό από αυτό του A6, οι
Βαυαροί σχεδιαστές έχουν καταφέρει να δημιουργήσουν ένα
περιβάλλον στο οποίο οι επιβάτες νιώθουν... _ανεβασμένοι_. Οι
χώροι για τους επιβάτες και τις αποσκευές είναι απόλυτα
επαρκείς για 5 άτομα.
σε box
ΔΟΚΙΜΗ
BMW 518i TOURING
ΠΟΤΕ ΔΕΝ ΞΕΡΕΙΣ_
H Τοuring μας είχε εντυπωσιάσει με το δίλιτρο,
6κύλινδρο κινητήρα, αλλά αν μας πρότειναν μία
εναλλακτική λύση θα επιλέγαμε έναν ακόμη ισχυρότερο
κινητήρα, από τους πολλούς που διαθέτουν οι Βαυαροί.
Αντιλαμβάνεστε ότι αντιμετωπίσαμε μάλλον με
δυσαρέσκεια την πρόταση για δοκιμή της έκδοσης με τον
_αργό_ τετρακύλινδρο κινητήρα των 1.8 λίτρων...
Πού καταλήξαμε;
ΤΕΛΙΚΑ είναι θέμα εντυπώσεων. Αλλιώς δεν δικαιολογείται η
σχεδόν πλήρης απουσία της έκδοσης δύο όγκων (στέσιον) της
σειράς 5 της BMW από τους ελληνικούς δρόμους, τη στιγμή
μάλιστα που τα τετράθυρα μοντέλα κυκλοφορούν κατά κόρον.
Φαίνεται ότι το αμάξωμα των δύο όγκων δεν συμβάλλει στο...
κύρος των κατόχων, παρ_ όλο που στην περίπτωση της Touring
μόνο αυτό δεν συμβαίνει. H πεντάθυρη 518i της δοκιμής μας
ξεχώριζε πραγματικά από την πληθώρα των _αδελφών_ σεντάν, που
αποτελούν μια συνηθισμένη εικόνα.
H _ιδιομορφία_ του συγκεκριμένου αυτοκινήτου είναι ο
συνδυασμός του πεντάθυρου αμαξώματος με το μικρότερο κινητήρα
της σειράς, αυτόν των 1800 κ.εκ.
Με βάση τις προδιαγραφές θα περίμενε κανείς ότι ο
τετρακύλινδρος των 115 ίππων θα υστερούσε αισθητά σε σχέση με
το δίλιτρο και ιδιαίτερα πολιτισμένο εξακύλινδρο των 150 ίππων
που κινούσε την τετράθυρη 520i του συγκριτικού που διαβάσατε
στις προηγούμενες σελίδες, τη στιγμή μάλιστα που το βάρος της
στέσιον φτάνει περίπου τα 1450 κιλά.
O συμβατικός 8βάλβιδος πάντως κατορθώνει τελικά να πείσει,
αφού αποδεικνύεται ιδιαίτερα ελαστικός στις χαμηλές και
μεσαίες στροφές, γεγονός που βοηθάει ιδιαίτερα την κίνηση στην
πόλη, όπως άλλωστε και ο ιδιαίτερα εύχρηστος και ακριβής
επιλογέας ταχυτήτων.
H διαφορά σε σχέση με το μεγαλύτερο δίλιτρο γίνεται αισθητή
στις υψηλές στροφές, όπου ο 6κύλινδρος κινητήρας βρίσκεται στο
στοιχείο του, ενώ ο τετρακύλινδρος δεν έχει τα απαιτούμενα
αποθέματα ισχύος. Παρ_ όλα αυτά όμως η 518i Touring φτάνει τα
195 χλμ/ώρα, τιμή καθ_ όλα ικανοποιητική, τόσο για τον κυβισμό
όσο και για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Για την επιτάχυνση
από στάση μέχρι τα 100 χλμ/ώρα απαιτούνται 12,8__, ενώ η
κατανάλωση κυμαίνεται κατά μέσο όρο στα 12 λίτρα για κάθε 100
χιλιόμετρα.
Στις εθνικές οδούς η 518i μπορεί να κινηθεί γρήγορα, ενώ το
βάρος της και η σχετικά μικρή ισχύς του κινητήρα της θα φανούν
μόνο αν ο οδηγός αναγκαστεί να μειώσει αισθητά την ταχύτητά
του και να επιταχύνει στη συνέχεια. H οδική συμπεριφορά
χρειάζεται προσοχή ουσιαστικά μόνο όταν ο δρόμος είναι
γλιστερός ή βρεγμένος. Υπό κανονικές συνθήκες η υπερστροφή
έρχεται σχετικά δύσκολα, χάρη και στα φαρδιά ελαστικά, ενώ
όποτε έρχεται ελέγχεται εύκολα με το τιμόνι. Πολύ καλά είναι
και τα φρένα, με το στάνταρ σύστημα αντιμπλοκαρίσματος.
Το εσωτερικό του αυτοκινήτου δεν διαφέρει απ_ αυτό των
τετράθυρων μοντέλων της σειράς 5 με την πολύ καλή εργονομία
και την κορυφαία ποιότητα κατασκευής, ενώ ιδιαίτερο στοιχείο
του αυτοκινήτου που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν η εντυπωσιακή
διπλή ηλιοροφή, η οποία έχει αρκετές θέσεις, αλλά και μπουτόν
με... περίεργο χειρισμό, με τον οποίο πρέπει κανείς πρώτα να
εξοικειωθεί.
Ενα άλλο στοιχείο εντυπωσιασμού, αλλά και με πρακτική σημασία,
είναι η δυνατότητα να ανοίγει ξεχωριστά το τζάμι της πέμπτης
πόρτας, η οποία αν ανοίξει ολόκληρη αποκαλύπτει ένα χαμηλό
κατώφλι φόρτωσης, αλλά και έναν χώρο αποσκευών, ο οποίος
μπορεί να μην είναι από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας
-κυμαίνεται από 460 εως 1450 λίτρα ανάλογα με τη θέση του πίσω
καθίσματος- αλλά έχει καλά εκμεταλλεύσιμο σχήμα.
Ετσι κι αλλιώς πάντως η έκδοση Touring της σειράς 5 της BMW
δεν είναι _εργαλείο_, αλλά ένα αυτοκίνητο _γοήτρου_ με
πραγματικά ξεχωριστή εμφάνιση, που ακόμα και σε συνδυασμό με
το μικρότερο κινητήρα της σειράς, τον τετρακύλινδρο των 1800
κ.εκ. και των 115 ίππων, κινείται αξιοπρεπώς._4Τ
ΥΠΕΡ
Ξεχωριστή εμφάνιση
Ποιότητα κατασκευής
Αποτελεσματικά φρένα
Καλή κλιμάκωση κιβωτίου ταχυτήτων
Πολύ καλός επιλογέας σχέσεων
KATA
Τιμή αγοράς
Κατανάλωση (για αυτοκίνητο 1800 κ.εκ.)